供应链问题困扰、新能源积分售价下跌，微型电动车出路在哪

发布时间：2025-07-09 09:02:25 来源：放长线钓大鱼网 作者：娱乐

澎湃新闻记者 吴遇利

继欧拉白猫、链问路黑猫之后，题困又一A00级（微型）新能源车型停止接单。扰新

4月24日，积分长安新能源公告称，下跌近期受上游原材料短缺的微型影响及整车和零部件产能限制，导致奔奔E-Star国民版车型交付周期较长，电动将于2022年4月25日零时起暂停奔奔E-Star国民版车型订单收取 。车出

长安方面表示将全力以赴协调生产资源满足已有订单的链问路排产计划，保障已订车用户尽快提车。题困

一位长安汽车销售人员向澎湃新闻证实了提车周期较长一事，扰新“奔奔最快可能也要3个月，积分具体时间不好说，下跌也有等了小半年的微型。”

此前，电动长城汽车旗下欧拉品牌也暂停了接受黑猫、白猫两款A00级车的订单，至今仍未恢复。不少业内人士认为，随着原材料价格持续上涨、零部件供应短缺、双积分价格下滑，此后或将有更多A00级新能源车型退出市场。

暂停接单者均为低价车型

官网显示，即将停止接单的奔奔E-Star国民版车型系长安奔奔E-Star系列中的低配车型。而国民版车型中的低配版本此前早已停止接单。

奔奔E-Star2021年总销量为1.07万辆，是长安新能源旗下的主力车型。官网显示，奔奔E-Star有清心版（售价6.98万元）、赏心版（售价7.48万元）、国民版（2.98万-5.38万元）等多种车型。

据悉，在早在2021年年末，长安新能源就已停止了长安奔奔E-Star国民版车型中的心悦版等低价版本的订单，目前仍未恢复。这些被停止接单的车型均为低价位车型，售价从2.98万至4.38万元不等。而从4月25日起，5.38万元的多彩版车型也将停止接单，消费者仅可购买到6.98万元和7.48万元两款车型。

无独有偶，长城旗下欧拉汽车也是先拿低价车型“开刀”。

2月14日，欧拉品牌向终端传递了黑猫、白猫停止接单的通知，高价的好猫车型却仍在正常销售。

据悉，欧拉汽车共有黑猫、白猫、好猫三条主要产品线。其中，黑猫售价为5.98-10.28万元；白猫售价为7.18-10.68万；好猫售价最高，售价为12.19万-15.19万元。

车企对于高价车型的资源倾斜十分明显。数据显示，2021年，欧拉汽车全年累计销量13.5万辆，其中，欧拉好猫销量5万辆，占比37%；而在黑猫、白猫停止接单前的2022年1月，欧拉销量为1.3万辆，其中欧拉好猫销量达9020辆，在总销量中占比上升至68%。

有经销商对澎湃新闻解释说，由于黑猫、白猫售价低，利润空间低，厂家资源明显倾向于好猫，“去年，厂家一直在保障好猫的生产和交付，好猫的提车周期明显比黑猫、白猫短很多，经销商也愿意卖好猫。”

售价低、毛利低，卖一台亏一万

以锂为首的电池原材料涨价，是A00级新能源车暂停接单的重要原因。自进入2022年以来，伴随着国补退坡和原材料成本持续上涨，新能源汽车市场已经历了两轮集中涨价潮，涉及至少20家车企。

兴业证券在近日的研报中提到，当下电动车的制造成本比燃油车高出了45%，而动力电池是整车成本高的主要原因，燃油车的发动机和辅助系统成本约为2万元，而电动车电池的成本则高达5.6万元。乘联会日前表示，目前看来锂矿价格上涨导致为A00级车带来的压力最大。

2月23日晚，长城汽车旗下欧拉品牌CEO董玉东在欧拉汽车用户App上发文称，欧拉品牌已经为公司带来了巨额亏损。

之后，董玉东又在一场活动中解释亏损详情，去年10月到今年1月，A00级新能源车电池成本上涨3100到3500元之间。随着国补退坡，整车成本又增加3400元左右。再加上芯片涨价等影响，黑、白猫单车亏损近1万元。

同时，董玉东表示，在不提高配置的基础上提高售价，对于消费者来说是难以接受的。

一位业内人士对澎湃新闻表示，低价A00车型普遍售价低、毛利低，要通过涨价覆盖成本，其涨幅会明显偏高。以5.98万元的黑猫车型为例，若涨价1万元，涨幅将高达近17%。“奔奔这类车消费者，刚需的大部分是价格敏感型，还有另外一类消费群体是家庭第二辆代步车，不是刚需，但大幅涨价也会导致部分客户观望。”他补充说。

其实在目前“缺芯少电”的供应链困境中，车企“抛弃”低价车型已成为公开的“秘密”。

2021年，严重的“缺芯”问题迫使车企进行了不同程度的减产。包括奔驰、宝马、大众在内的主流车企均把芯片资源向高端车型倾斜，并因此实现了利润率的提升。

更是宣布未来将减少整体汽车销量，专注于生产利润更高的高端车型。《金融时报》分析认为，过去的几十年，汽车行业一直通过提高销量来增加利润，为此甚至还会进行大幅打折，大众汽车的新战略标志着汽车行业正在发生深刻的变化。

双积分需求下降，车企缺乏生产动力

除了原材料价格持续上涨和零部件供应短缺的供应链问题外，业内人士普遍认为，双积分需求下降也助推了车企减少低价A00级车型产量。

“双积分政策”即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的俗称。该《办法》于2017年9月28日发布，实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

所谓的“双积分”为：CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（New Energy Vehicle，新能源车）积分，一般业内将这二者简称为“油耗积分”和“新能源积分”。

简单来说，双积分政策下，车企要实现总积分为正才能达标，不达标企业将会受到暂停高油耗产品申报和暂停产品生产等处罚。

达标的方式有两种，一是像新能源车企一样自给自足；二是从关联企业处获取积分，例如上汽通用五菱生产宏光MINI五菱所获正积分，即可用于抵消上汽集团其它品牌的负积分；第三种方式即从其他企业购买正积分以抵消自身负积分。

2017年到2020年我国乘用车整体双积分压力持续增大，2020年单年度的NEV正积分甚至无法弥补CAFC负积分缺口，碳积分交易最高价达到了3000元/分。

进入2021年，伴随新能源车渗透率稳步攀升，车企的双积分压力明显缓解。

据乘联会秘书长崔东树测算，2021年的新能源积分价格将低于1000元，甚至不足500元。

前述业内人士对澎湃新闻表示，积累双积分是车企大力推广低价A00级乘用车的重要原因。但目前越来越多的车企能够实现内部正负积分的抵消，加之新能源积分售价下跌，车企销售这类车型的积极性已大打折扣。

不过，就市场需求端来看，A00级车型需求仍较为旺盛。乘联会数据显示，2021年，A00级车型销量在纯电乘用车中销量占比为33%。乘联会方面分析认为，A00是长期的刚性需求，在消费群体老龄化的趋势之下，未来一段时间的微型电动车有巨大的发展空间。

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