零跑上市了，但没上岸

发布时间：2025-07-08 02:51:08 来源：放长线钓大鱼网 作者：百科

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腰部新势力，摆脱不了廉价的零跑上市命

撰文 | 于师兄 编辑 | 王靖

来源 | 盒饭财经（ID：daxiongfan）

又一家造车新势力跨过了IPO的大门，但上市首日表现与造车第一梯队的但没上岸“蔚小理”相比，形势却已经发生了改变。零跑上市

9月29日，但没上岸零跑汽车正式登陆港交所，零跑上市开盘直接破发，但没上岸较发行价48港元下跌14%，零跑上市盘中跌幅一度超过30%。但没上岸

造车界经常流传这么一句话：第一次出牌很重要，零跑上市输了就很难再爬起来。但没上岸

对于这句话，零跑上市朱江明很可能是但没上岸第一个表示反对的人。2015年，零跑上市朱江明的但没上岸身份还是安防巨头大华股份的创始人之一，偶然的机会，他嗅到全球新能源汽车风口。“2015年，我在西班牙旅游，看到街边有许多Twizy雷诺电动车，我意识到中国有这么大市场，为什么没人做？”

朱江明和大佬们打高尔夫的机会中，得到了高人指点，让他先去造跑车。于是，朱江明在2015年成立了零跑汽车，并且在2019年7月正式交付第一款量产车零跑S01。当时，零跑给S01这款车的定位是“智能纯电动轿跑”，但不管从外形还是尺寸来看，它更像是一台“老年代步车”。2020年，S01只卖出了1125辆——第一款车零跑“败了”。

作为一名创业老兵，朱江明并没有轻易言败。在2020年，零跑又推出了比S01更便宜的微型电动车T03。很幸运，T03这款车帮助零跑赶上了这一波新能源汽车销量大潮，并且在第二波造车新势力上市潮中抢先起跑。

但上市并不意味着上岸，零跑从未远离悬崖。甚至，在零跑身后排队等待上市的腰部新势力，都未远离危险。

01

“卖得越多，亏得越多”，是零跑汽车当下所面临的困扰。

在销量方面，零跑近期以来可谓异军突起。2020年，零跑汽车共计交付8050辆；2021年，共计交付4.37万辆，同比增443.5%；今年8月，零跑交付1.2万辆，同比增180%；今年1-8月，其累计交付量已达到7.66万辆。

但与爆发式增长的销量数据齐飞的，还有零跑的亏损金额。2019至2021年，零跑汽车的营收为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元；净亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元。这意味着，零跑这三年的营收38.8亿元，但净亏损却高达48.5亿元。

做一个简单的数学题，零跑去年亏了28.46亿元，卖出了4.37万辆车。那么这意味着——零跑每卖一台车，就要亏掉6.5万元。

与第一波上市的造车新势力“蔚小理”不同，零跑汽车目前的产品线仍以廉价车型为主。具体来看，零跑汽车目前在售车型共有4款量产车。最便宜的是微型纯电车型零跑T03，售价为7.95万元起；其次是轿跑S01，起售价为12.99万元；中型SUV车型C11起售价为17.98万元；以及即将上市的中大型轿车C01，售价18万元起。

从去年的销量构成来看，零跑的第一款量产车S01早已被边缘化。售价更高的中型SUV车型C11曾被寄予厚望，但这款车从上市以来就从未掀起过较大的波澜。目前主要支撑零跑销量规模的车型，是一款起售价不足10万元的零跑T03，占总销量的比重接近九成。

车型价格低廉，就意味着BOM（物料清单）成本低下，进而使得产品所能搭载的科技型等配置更少，这与“蔚小理”给资本市场灌输的“智能化属性”搭不上边。举个简单的例子，在今年初的新能源汽车供应链短缺风波中，零跑意外地实现了销量稳定增长。究其根本，这不只是因为零跑的供应链管理到位，更多的原因是T03这款车所需要的智能化硬件少，不存在零部件稀缺性的问题。

另外，从去年开始的这一轮动力电池涨价，导致了低端电动车的成本受到重压。今年以来，零跑汽车先后进行了3次涨价，其中，零跑C11的涨幅高达2-3万元。零跑T03曾以性价比著称，如今随着价格优势的褪去，零跑在低端市场的竞争压力进一步增大了。

实际上，零跑也意识到了“廉价车型”，所引发的连锁反应。而在今年初，零跑正式发布了旗下第四款车型零跑C01，并且终于在配置上有所亮点，比如采用CTC（电池底盘一体化）技术，让搭载90kWh电池组的C01实现了717km续航（CLTC工况标准）。

C01车型的重要性是不言而喻的，否则零跑也不会把这款车的宣传照作为港交所招股书的封面图。

正是因为重要，零跑在订单量上玩起了花样。自C01车型开始预订时，零跑汽车官方采取了“0元订”的策略，也就是说用户不需要支付任何预订金，即可下订C01车型。在9月21日，零跑顺势宣布C01车型预订量已超过10万台。至于实际交付量如何，自然是要等到IPO之后才能见分晓。

02

即便是登陆港交所，零跑也难以摆脱亏损的困扰。

招股书显示，零跑汽车本次IPO募集资金约40%用于研发、约25%用于提升生产能力，约25%用于扩张业务及提升品牌知名度，约10%用于运营资金及一般公司用途。从比例上来看，有四成的融资金额进入到研发团队的口袋里，但从预估金额来看，仅有27.8亿港元（约25亿元）会投入研发。

同时， 零跑在招股书中也明确写到：我们计划继续投资于扩张销售及服务网络、研发活动、销售及营销活动、人才招募及国际扩张。由于该等投资一般需要时间才能实现回报，我们预期于2022年录得重大净亏损及经营现金流出。

不同于蔚来在服务体系上重金布局、小鹏在自动驾驶领域深耕，零跑的研发思路在新势力中当属“奇葩”。招股书中，零跑反复提到“全域自研”——官方给出的定义是，自主研发智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件。

具体来看，零跑的研发并不是做“深度”，而是做“广度”。

根据零跑提供的一张“自研自制的核心系统及电子部件”版图显示：除了内外饰以及电芯以外，零跑几乎在所有板块都采取了大量自研。其中包括像电机、减速器，连车灯系统都是自研的。

众所周知，绝大部分新势力车企所提倡的是“全栈自研”，即把底层硬件生产交给第三方做集成，而车企掌控用户体验的软件算法和交互设计。与零跑的“全域自研”的区别就在于，通过“全栈自研”可以让车企更多的把资金和资源，投入到用户可感知的软件层面。

零跑的“广撒网式”研发看似布局全面，但实际却是“蜻蜓点水”。

比如在智能驾驶领域，零跑汽车空有参数却没有领先性。在招股书中，零跑将C01车型与特斯拉Model 3、比亚迪汉等热销纯电车型进行对比。但在智能化配置上，零跑仅提到了自动驾驶功能的数量，零跑C01以23个功能数量，超过了特斯拉、比亚迪等一众车企。而实际情况却是，特斯拉3年前就实现的高速NOA导航辅助驾驶，零跑C11车型至今都没有推送给用户使用该功能。

究其根本，零跑的“全域自研”模式短期内很难快速地将研发投入转化为技术优势。因为车企自研软硬件，要么对技术趋势有长远的判断，要么在上下游产业链有足够深的积累，像比亚迪的磷酸铁锂电池、特斯拉的FSD完全自动驾驶、蔚来的换电，无一例外都是扎得够深、够久。但零跑所遵循的研发策略是，什么领域都做。而结果就是，每一个领域都做得不够精。

在招股书中，零跑还透露了开发增程式车型的计划。按照“全域自研”逻辑，零跑这家专注纯电动车的新势力，大概率还要分出精力去研发增程系统专用的发动机。这种“不务正业”的研发行为，在零跑身上屡见不鲜。

此前，零跑还成立了杭州芯图科技，开启自研芯片之路。目前已经量产上车的凌芯01采用28nm制程工艺，算力达到4.2TOPS。但无论是工艺层面还是算力参数来看，凌芯01都不如专注芯片领域的供应商。

此外，零跑还计划在2024年提供城市道路智能领航辅助功能，并且还有计划自研激光雷达。要知道，小鹏、长城等车企从今年开始，就能逐步实现城市道路的高阶辅助驾驶，但零跑要等到两年之后才实现，严重的滞后性很难说服资本市场将零跑归到“智能汽车”的阵营。

更严重的是，零跑这种一张大网铺开的研发方式，迫使其把卖廉价车赚来的钱源源不断地砸向了研发。

2019至2021年，零跑研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元。作为对比，同期蔚来为44.29亿元、24.88亿元、45.92亿元；小鹏汽车为20.70亿元、17.26亿元、41.14亿元；理想汽车研发费用分别是11.69亿元、11.00亿元、32.86亿元。具体到2021年的研发占营收的比重看，理想为12.2%，蔚来为12.7%，小鹏为19.6%。而零跑这边，居然达到了惊人的23.6%。

实际上，零跑希望在保持高研发占比的同时，通过更多、更贵的新车型来提升营收能力。根据招股书，零跑计划在未来3年内推出7款新车型，并且希望通过这些新车型逐步渗透到中高端主流市场。但自下而上的路，并不好走。

03

与零跑一样，想摆脱廉价标签的腰部新势力不在少数。

比如，最近几个月经常占据造车新势力销量榜榜首的哪吒汽车，目前主销的车型是哪吒V（售价7.99万-12.38万元），其次是哪吒U（售价12.38万-20.18万元）。但低端车型受限于成本，往往只能获得漂亮的销量数字，但对于品牌形象的提升和技术积累并无太多贡献。

尤其是对于资本市场而言，销量数据不足以支撑一家造车新势力的高估值。根据《晚点 latePost》报道，哪吒汽车目前已开启目标估值约450亿元人民币即 70 亿美元的Pre-IPO 轮融资，并计划于今年内启动赴港IPO。

哪吒和零跑一样，都在IPO的前期推出了售价更高、配置更高的新车型。而相比零跑保守地把定价划在30万元以下，哪吒推出的哪吒S车型，直接把价格推到了19.98-33.88万元的高位。

与高售价而来的，还有高科技配置。哪吒S搭载的TA PILOT 4.0智能驾驶系统，应用可实现200TOPS高算力的华为MDC计算平台，采用2颗固态激光雷达，号称可以实现高速及城市道路实现领航辅助驾驶。不过，华为仅向哪吒提供零部件供应，最终的功能落地完全取决于哪吒自身的研发实力。

从终端渠道的反馈来看，哪吒S上市之后并未出现当初理想L9、蔚来ES7等车型一样的火热看车潮。上市次日的均店订单不到1个，部分省份的订单仅为个位数。可以说，哪吒S难言爆款。

首先，自下而上的路径，最难的就是摆脱“廉价”的标签。

最早推出的哪吒U，有不小比例的销量流向了网约车行业；后来，愿意花不到10万元买哪吒V的人，只有四成是来自于新一线或二线城市，比如浙江、江苏、河南。而更大比例的用户来自于三四五线下沉市场；但到了30万元价位的哪吒S，官方为它圈定的目标用户画像也非常清晰——85和90后，男性为主，家庭条件较好，乐于享受生活，关注性能、智能体验。

显然，哪吒身上出现了用户断层的现象。对于中国人而言，买车更多的是一个面子工程，除了配置和尺寸之外，大家还要满足面子上的需求。品牌现有的用户画像，往往也是决定用户买不买单的因素之一。

作为参考，蔚来早期的用户就是以“精英阶层”为主。蔚来联合创始人、总裁秦力洪就曾表示，蔚来的用户有以下几个特征：1、城市内比较核心、比较主流、有现代价值观的中产阶级为主的人群；2、对新生事物有追求，有向往，对新生事物有很大的包容性；3、用户素养很高，用户里面卧虎藏龙。

产品的高端和品牌的高端之间，出现了一种矛盾。因为高端车型需要品牌形象的支撑，但对于哪吒、零跑而言，急需高端车型来提升自己的品牌形象。

其次，早期布局的下沉经销商模式，成了品牌向上的阻碍。

与蔚来、特斯拉所热捧的纯直营模式不同，零跑走的是直营店+经销商合作伙伴的销售模式。从营收构成来看，经销商的对营收的贡献远大于直营店。

2019年-2021年，零跑直营店所得收益分别为：4210万元、9460万元、5.33亿元，而同期经销商渠道贡献了7490万元、5.21亿元、25.26亿元。结合三年的汽车及部件销售总收益计算，零跑的经销商门店在近两年贡献的收益占总收益超过八成以上。可以说，直营模式在零跑这家公司的体系中名存实亡。

传统经销商模式，在扩大市场规模方面有着极大的帮助，适合以销售低端车型为主。而一旦需要销售中高端车型，那么用户对于售前、售后的服务水平要求会更高。层次不齐的经销商模式很难保证服务的统一性。不止是的零跑，哪吒和威马也都是走的直营+经销商的模式。在产品定位向上攀升时，就会遭遇终端服务高端不起来的尴尬。

招股书中，零跑提到了关闭部分渠道合作伙伴，旨在优化销售与服务网络。但考虑到当前经销商贡献的收益规模庞大，清退过程预计是相当艰难的过程。

总之，对于零跑汽车创始人、董事长朱江明来说，难不是最大的问题。他最不缺的，就是对于创业这件事的耐心。他曾经说过：“造车就像长跑，过程一定很漫长，希望有一天零跑能像丰田、大众那样有上千万辆的销售规模。”

现在，无非就是缺点钱。

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